Le Blog d'Olijesus73

Fait avec monalbumphoto.fr avant la vente de ma R25 V6 i Baccara d'Oct. 1991

Jennifer LOPEZ :

R25 V6i Baccara d'Octobre 1991 - 269318 Kms
Achetée le 8 avril 2005 en Région Parisienne (Pondy) - MSG du 8/04/05

R25 V6 Injection d'Octobre 1989 - 99979 Kms
Achetée le 8 avril 2007 en Alsace (Mulhouse) - MSG du 8/04/07

Achetée le 8 avril 2007 elle a 98705 Kms

R25 V6i Baccara
N° de série :
Code couleur : 674
Date de 1ère Mise en Circulation :
18 Octobre 1991
Nbs de Propriètaires :
4 avec moi !
Nbs Kms à l'achat :235200 kms

Un peu d'histoire : "C’est sûr, la Renault 25 ne ressemble à rien. Peut-être à la Fuego, dans la silhouette ? C’est la moindre des choses. S’étonne-t-on qu’une Mercedes ressemble à une Mercedes, ou une BMW à une BMW ? la direction de la Régie a tenu à ce que la R25 possède un hayon. C'est peu courant dans cette catégorie. L'Audi 100 en a aussi (version Avant), mais elle existe également en classique "trois volumes". Pas la Renault, qui suit ainsi l'exemple de la Rover SDI (qui sera remplacée par la Rover Honda XX à traction avant). Les raisons de ce choix ne sont pas évidentes. On nous dit que le hayon ne présente que des avantages... Surtout à partir du moment où l'on supprime ses inconvénients : ce que Renault pense avoir fait en noyant ce hayon dans une élégante silhouette dite à "deux volumes et demi" (qui rappelle naturellement le principe "aéroback" développé par Ford dans l'Escort.Mais également dans la Sierra et, peut-être, pour la future remplaçante de la Granada, que nous découvrirons en 1985) Renault a également prévu, mais seulement dans la R25 V6 Injection, une assistance électrique à la fermeture du hayon, de sorte qu'il ne faille pas le "claquer". Le coffre est clos par une épaisse tablette amovible qui semble bien isoler les bruits et vibrations.Le constructeur admet qu'il n'a pas trouvé de solution au problème (?) du déplacement d'air dans le cockpit lorsqu'on ouvre et qu'on ferme le hayon. Mais pour ce qui concerne le rabattement de la banquette arrière, c'est facile : un seul geste, d'une seule main, suffit pour basculer en même temps le dossier et la banquette.

Renault révèle sa démarche dans cette phrase du dossier de présentation : "La 25 est bien le fruit d'une démarche propre à Renault et adaptée à une clientèle qui se caractérise par un style de vie décontracté et non par une volonté d'identification à un modèle" En clair cela veut dire que, selon l'analyse de Renault, on achète souvent dans la catégorie moyenne supérieure un nom, une image un look un peu stéréotypé : que ce soit BMW ou autre. Si c'est un préjugé, se dit Renault ce n'est pas la peine de discuter. Mais si il y a des automobilistes qui échappent à ses clichés, on peut essayer de leur vendre une auto sans préjugé, si elle est bien pensée, bien foutue, agréable à vivre. C'est le pari de la 25, dans laquelle finalement seul le hayon têtu et le design du tableau de bord manifestent concrètement une volonté d'indépendance."

Le compartiment moteur a été entierement nettoyé (enfin là où mes mains pouvaient passées !)

C'est donc un V6 Injection de 2,8 litres de cylindrée. Il fait 168cv pour 16cv fiscaux.

Le moteur tourne comme une horloge !

Lors de l'achat plusieures choses ne m'ont pas plus mais j'ai attendu 2ans avant de m'en offrir une que cela pouvait bien aller tout de même !

Comme vous le voyez l'intérieur (ciel de toit, contre portes, montants) sont en alcantara, les sièges en cuir "havane" et une moquette dense et clair sur tout le plancher ainsi que l'interieur du coffre. Ce dernier est immense !!!

Le Tableau De Bord (TDB)

Le TDB en pupitre illustre bien la recherche de Renault, en fait. Sa conception originale est seulement guidée par la volonté de faire un meuble très fonctionnel, avec des commandes faciles, voire particulièrement agréables à utiliser sans nuire à la concentration du conducteur sur la route. on peut poser la main sur le pupitre pour manoeuvrer en douceur les molettes de contrôle de la climatisation, ou de la radio Renault/Philips (doublée par un module de commande au volant), ou encore du module de commande du synthétiseur de parole, celles de l'ordinateur de bord et de l'affichage numérique à double fonction.

On reçoit des informations de trois types. Classique : des cadrans avec aiguille pour la vitesse, le régime moteur, la température d'eau et la pression d'huile, on trouve un affichage numérique LED pour la jauge de carburant, la fonction de l'ordinateur de bord (ODB), avec autonomie disponible en km, vitesse moyenne depuis la dernière mise à zéro, consommation moyenne, consommation instantanée, kilométrage couvert.  Affichage numérique également pour l'heure et la température extérieure, et pour la gamme d'ondes et la fréquences. Enfin, la voix masculine du synthétiseur de parole peut émettre dix-neuf messages différents, classés en trois catégories (alertes prioritaires, pré alertes, oublis). Ce synthétiseur est monté de série dans la 25 GTX (2.2 litres à injection), la V6 Injection et les Turbo Diesel. On peut empêcher la diffusion des messages non prioritaires en enfonçant une touche "oblit", ou les faire répéter en poussant sur "rep".

Les commandes secondaires ont elles aussi fait l'objet de recherche. La plus part sont assez bien conçues et bien disposées, à portées des doigts, soit sur les bords du pupitre, soit sur les deux consoles qui entourent le conducteur (larges consoles centrale et mini console dans le prolongement des accoudoirs latéraux), soit au volant même. Ainsi le programmateur de vitesse électronique mis au point par RENIX, pour remplacer le "Normalur" qui n'avait pas de succès (sans limiteur de vitesse cette fois), dispositif monté de série dans la R25 V6 Injection et la Turbo DX (Diesel), est commandé par deux touches sur les branches du volant.

Climatisation avant & arrière, Vitres éléctriques à commandes séparées (et regroupées coté conducteur), mini chaine HIFI Philips, 6 HP pioneer, Ordinateur de bord à synthese de parole, ABS, Direction assistées, Condamnation centralisée avec fermeture de la trappe a essence, fermeture assistée du coffre, ...

Spots (Arrière Gauche & droit) d'éclairage d'appoint pour la lecture de cartes ou de livre de poche... Hônnetement je ne l'ai pas encore testés en live (avec la lecture d'un document !) Mais ils ont le mérites d'exister et surtout de fonctionner. On peut voir l'alcantara de plus pres idéal au toucher !

La BVA (Boite de Vitesse Automatique) à 5 rapports (1, 2, 3, D et R) Les 3 premières vitesses impossées, le mode de vitesse automatique et la MA (Marche Arrière) Avec les classiques N (Point Mort) et P (Mode Parking) ce dernier mode est le plus souvent celui que j'utilise lors de feux rouge assez long pour eviter d'avoir le pied sur les freins en permanence !

En haut a gauche du levier, la commande de fermetures des portes, le balayage de la lunette AR (1 appui = A balayage), la commande du selecteur du régulateur de vitesse (a actioner avant la mise en vitesse programmée)

La commande "EXC" correspondant à la touche "sport" du passage des vitesse. Les vitesses seront passées peu avant la limite maxi du compte tours (avant la zone rouge !) Cela procure un sérieux "coups de pied au cul" et propulse la R25 a plus de 230 kms/h sans probleme (Vitesse maxi testée sur portion d'autoroute allemande illimitée)

Les freins

C'est un système de freinage mixte. Les disques avant sont d'office ventilés. La R25 V6, conçue pour être la plus rapide de la meute, reçoit quant à elle quatre freins à disques. Les éléments avant sont toujours ventilés, mais de plus grand diamètre (280 mm) pour une même épaisseur. Les disques arrière, pleins, ont un diamètre de 254 mm. Le système de freinage des R25 utilise une particularité. Grâce à la géométrie avant à déport négatif, il comprend deux circuits établis en diagonale.

L'ensemble est bien entendu assisté par un servo à dépression. Il comprend en sus un double correcteur de pression dans les circuits arrière. Ce correcteur tient compte d'une part à la charge sur le train arrière, et d'autre part de la pression dans les circuits. Ceci est une nouveauté chez Renault et elle nous a donné pleine satisfaction sur les deux voitures testées.

La conception du nouveau train avant apporte en plus un élément de confort et d'efficacité important. Renault est resté fidèle aux doubles quadrilatères transversaux à l'avant, mais avec la disposition de ces éléments dans des plans empêchant le phénomène de plongée sous forte décélération. Renault a en effet disposé le quadrilatère supérieur à l'horizontale alors que le bras inférieur accuse un angle vers l'avant de 6°.

Les R25 ont ainsi perdu le comportement de leur aînées, ce qui assure autant l'agrément dans l'habitacle que le bon contact des roues postérieures au sol. Pareille disposition influence aussi le comportement sous fortes motricités, par effet discret mais efficace d'anti-cabrage. Voilà du tout beau travail... Pour ceux qui exigent un must en la matière, précisons que le système ABS, indisponible pour l'instant, sera proposé en option dans quelques mois; le témoin "ABS" figure d'ailleurs déjà au tableau de bord !

La tenue de route

Les nouvelles R25 reçoivent donc de nouvelles suspensions. Nous avons déjà évoqué la géométrie avant. Soulignons qu'en plus des quadrilatères superposés, la suspension avant utilise une barre anti-roulis (de 24 mm de diamètre sur les GTX et V6, de 22 mm sur les autres versions) qui prend appui sur les leviers supérieurs par l'intermédiaire de biellettes. L'ensemble comprend enfin des tirants simples assurant le guidage du levier supérieur vers l'avant de la coque. La suspension arrière reçoit elle aussi des évolutions marquantes. Les jambes type MacPherson, c'est-à-dire supportant les porte moyeux, sont articulées par d'imposants triangles transversaux qui prennent appui au centre de la coque. Elles sont également maintenues par de nouveaux tirants longitudinaux, de structure tubulaire alors qu'ils étaient composés d'emboutis sur la R30. A l'arrière, aussi, une barre anti-roulis complète l'ensemble.

On retrouve sans doute les principes de fonctionnement des R 20/30. Pourtant, les suspensions de la R25 sont des adaptations minutieuses, comme par la préférences des jambes amortisseurs convenant mieux à la forme de la coque. Les techniciens de la Régie ont cependant préféré des ressorts hélicoïdaux à flexibilité variable, avec pas et épaisseur de filet variable. Ce choix, qui contraste par rapport aux suspensions déjà connues, permet d'assurer un compromis heureux de souplesse capable d'affirmer le confort des passagers, et de précision ainsi que de fermeté selon les exigences de la route.

De fait, la R25 affirme un comportement agréable et fidèle. Elle colle au revêtement, laissant percer une pointe de sous virage lorsque l'on déchaîne les chevaux sans que ceci ne mette réellement la sécurité active en péril. Les R25 sont équipées en série de pneus larges, Michelin MXV de 195/60 R 15. Alors que Renault retient des jantes en tôle pour la plus part de ses R25, les versions GTX et V6 sont pourvues en série de jantes en alliage de 6 J 15.4 FH 42. Les pneus semblent conçus pour la R25, tant ils apportent à la voiture équilibre et agrément.

La carrosserie

La carrosserie des R25 contraste fort avec la lignes des anciennes R20/30, sans pour autant apporter un vent d'inédit. Les concepteurs de la R25 se sont visiblement souvenus de leurs dernières créations, en particulier des R11 et Fuego. Le volume avant rappelle beaucoup les Fuego, par la forme de la grille de calandre, avec barres horizontales en partie teintées dans le même coloris que la carrosserie. L'arrondi de la partie extrême avant est un autre souvenir... La calandre est simple, flanquée du losange Renault en son centre. Elle est encadrée d'optiques rectangulaires, de formes différentes selon s'il s'agisse de la version V6 ou non. Cette dernière reçoit 4 phares, deux situés aux extrémités, avec ampoules iode H4, deux optiques plus étroites assurant l'éclairage route/longue portée. Dans ce cas, les clignotants sont inclus dans le bouclier avant. Les autres versions ne sont dotées que de 2 optiques rectangulaires avec ampoules iode H4, flanquées des clignotants en bord d'aile. Si les phares donnent satisfaction sur la V6, ils nous ont paru un peu faiblards sur la GTX pourtant rapide. Une molette permet de régler leur hauteur depuis la planche de bord (à gauche du volant) selon l'inclinaison générale de la coque en fonction de la charge à son bord. La face avant est terminée dans sa partie inférieure par un mini aileron aérodynamique.

l'habitacle occupe une grande partie de l'encombrement. Les portes qui s'ouvrent selon des angles importants facilitant ainsi l'accès, sont dotées de poignées incluses. En série, Renault adopte des serrures électriques à commande centralisée, libérables par la clef (de profil cylindriques) depuis les portes avant et le hayon ou par télécommande à infrarouge communément appelée PLIP par le constructeur. Sur la V6, la serrure de coffre dispose d'une assistance électrique : il suffit de poser le hayon pour qu'un petit moteur électrique termine le travail !

Les flancs sont garnis de protections sur les bas de caisse, destinés à mieux résister aux pierrailles des routes ainsi qu'aux chocs en parking. Un profil en forme de sabot prend place aussi sous les longerons de coque à proximité immédiate des passages de roues arrière afin de détourner les courants d'air à l'approche des roues ainsi que pour protéger la coque en un endroit vulnérable. Le dessin du montant arrière de toit aurait pu expliquer un dessin classique de la carrosserie, avec volume arrière séparant de l'habitacle. Renault en a voulu autrement, en utilisant un grand hayon avec l'imposante "bulle". Il donne accès au coffre de belle contenance.

Le dispositif de basculement de la banquette AR, indivisible, est d'une grande simplicité puisqu'il suffit d'appuyer sur ces deux boutons noir de part et d'autre de la banquette. Ainsi cette dernière bascule entièrement au niveau des sièges AV.

Notons que cette banquette est une et indivisible. Notons aussi la facilité de son mouvement, puisque après avoir libéré le cran de sécurité, l'assise du siège réalise un mouvement d'avancée en symbiose avec l'inclinaison du dossier arrière, de manière à dégager une large surface utile. Plus besoin donc de décomposer les opérations. Le volume du coffre, de 442 litres lorsque le siège arrière est en position normale, peut ainsi passer à 1238 litres de contenance.

La vitre arrière est garnie d'un imposant essuie glace. Celui-ci s'avère nécessaire après un arrêt lorsque le temps est à l'humidité. Il ne fonctionne d'ailleurs pas en permanence mais adopte un passage intermittent au moyen de l'interrupteur situé à proximité immédiate du levier de vitesse. Ce principe n'est pas critiquable, du moins si l'on n'adopte pas de vitesses trop élevées. Dans ce cas l'humidité du toit ruisselle vers les côtés du toit pour glisser ensuite le long des montants guidés par des gouttières discrètes mais efficaces. Sur autoroute, par contre, le flux aérodynamique guidera l'air et l'humidité vers l'arrière, pour descendre au milieu de la "bulle" arrière.

Encore un peu d'histoire : "Les concepteurs de la voiture sont fiers de leur réussite. Testée dans la soufflerie de Saint Cyr, la R25 s'est révélée plus efficace que d'autres voitures de même gabarit (nous lorgnons du côté d'Audi bien sûr !) La R25 y a affirmé des Cx de 0,28 (pour la R25 TS) à 0,33 (pour les R25 V6, Turbo Diesel et Turbo Diesel DX) la GTX se contente d'un Cx de 0,31. Quant aux coefficients de traînée, ils s'échelonnent de 0,58 à 0,68, avec 0,63 pour la GTX. Du beau boulot qui profite aux performances de la voiture, ce dont nous nous sommes rendus comptes plus haut. La consommation sur itinéraires rapides s'en ressent aussi, c'est évident. Mais le confort des occupants est lui aussi influencé par cette bonne aérodynamique : limitation du niveau sonore par la diminution des bruits de vent le long de la carrosserie, parfait dégagement de la visibilité, surtout vers l'arrière. Le pare-brise est doté de deux grands balais d'essuie glace. Ils dégagent sans doute bien le champ de vision du conducteur et des passagers, mais pas un angle mort, trop grand à notre sens, à proximité du montant de pare brise gauche. Un petit coup d'oeil sous le capot moteur permet de découvrir une solution originale. Le verrouillage du capot se réalise non par un mécanisme disposé le long de la calandre, mais par deux crochets placés sur la face interne du capot et commandé par un câble depuis le levier situé dans l'habitacle.

Nous n'avons pas évoqué jusqu'ici le soin apporté lors de la fabrication de la voiture, et qui devrait influencer la longévité de la carrosserie faces aux attaques de la corrosion. Renault a veillé au grain, en utilisant des tôles zincrométal pour les ailes avant, pour les panneaux extérieurs de la carrosserie ainsi que pour les tôles porte phares, les traverses, caissons et charnières de porte, pour les coupelles d'amortisseur avant, et autres sites en contact direct avec le monde extérieur des tôles électrozinguées sur une face. Pour les renforts principaux de la coque des tôles électrozinguées sur deux faces, sans oublier les traitements par cataphorèse, utilisation de mastic anti gravillons, et l'apposition de peinture en couches successives efficaces. Ceci pourrait suffire à donner à la R25 une endurance capable de satisfaire les plus difficiles. Ce n'est cependant pas la première fois que Renault affirme utiliser de tels processus, avec des résultats pas toujours parfaits. Nous leur souhaitons d'avoir réussi cette fois, en nous réservant le soin de vérifier dans quelques années à l'occasion d'un référendum des propriétaires..."

Le hayon marque la personnalité de la 25 mais avec une certaine discrétion.

Le système de chauffage et de ventilation est bien pensé. Il est réglable par trois molettes situées au tableau de bord, avec rappel visuel des réglages adoptés. Ces molettes ajustent la température dans l'habitacle, l'orientation de l'ai tempéré et la ventilation forcées à 4 vitesses. Le dispositif dispense l'air tempéré par 4 ouïes aménagées sur la planche de bord, deux aux extrémités et deux situées sur l'arête supérieure au centre de celle-ci. La climatisation diffuse aussi l'air tempéré vers le pare brise, vers le plancher ainsi que vers les places arrière. Sur la R25 V6, les passagers arrière ont deux ouïes à leur disposition, situées sur la face arrière de la console centrale.

Les commandes principales n'ont rien à envier à ces accessoires super modernes. Elles sont disposées à portée de main, pour la plupart derrière le volant. Une rangée de trois commandes est cependant reportée sur la planche de bord, avec interrupteurs à pression pratiques mais dont les témoins de fonctionnement ne sont pas des plus visibles. Il s'agit des commandes de dégivrage de lunette arrière. Un interrupteur commandant manuellement les serrures électriques et la commande d'essuie glace de hayon est reporté sur la console centrale, à hauteur du levier de vitesse. Donc à portée de main droite... Il en va de même pour la commande générale du régulateur de vitesse (monté en série sur la GTX et la V6) Celle-ci est complétée par deux "palettes" sur les branches du volant, l'une permettant de ralentir l'allure de la voiture, de relancer le système après une interruption momentanée ou d'accélérer la vitesse, l'autre mettant l'ensemble hors de service en cas d'alerte.

L'équipement de la R25 ne manque donc pas de charme. Elle plaira à ceux qui recherche en elle une grande routière pratique; elle séduira aussi les amateurs de gadgets !

L'utilisation de l'électronique apporte toujours une réduction des entretiens. Dame, pareille technique élimine les réglages et usures conventionnelles. Il en résulte donc un allongement dans la périodicité d'entretien. Les R25 sont dans cette norme, avec en plus la complicité de l'ordinateur de surveillance qui se fait un plaisir de signaler les éventuelles défaillances. Qui mieux est, une simple pénurie d'un liquide important justifie une information parlée et lumineuse. Les R25 doivent cependant passer un premier contrôle au terme des 1.000 à 3.000 premiers kilomètres, après quoi elles ,e doivent subir de vidange du moteur que tous les 7500 km. Quand à la transmission, elle ne doit être vidangée que tous les 60.000 km. Les contrôles et mises au point ne suivent plus de programme précis, mais s'adaptent aux conditions d'utilisation selon un programme différencié géré par l'ordinateur de bord en association avec les équipements de diagnostics modernes.

Voilà toutes les conditions réunies pour donner à la R25 une assurance de longévité. Un autre facteur de sécurité sera la réputation du losange jaune et noir au-delà des frontières de l'hexagone ! La marque est en effet réputée partout en Europe, avec des réseaux bien établis ce qui limitera le risque de panne ennuyeuse, important un travail trop long surtout en période de périple d'affaire ou vacancier.